Mécanismes institutionnels de financement des infrastructures de transport en Chine — Leçons comparatives tirées du modèle « Rail Plus Property » à Shenzhen et à Nankin
Congcong LI (Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne / Géographie-cités) soutiendra sa thèse de doctorat intitulée « Mécanismes institutionnels de financement des infrastructures de transport en Chine — Leçons comparatives tirées du modèle « Rail Plus Property » à Shenzhen et à Nankin » et réalisée sous la direction de Natacha Aveline-Dubach
Le 15 décembre
9h00
Salle Duroselle
Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
Jury
- Natacha Aveline-Dubach, Directrice de recherche CNRS en Géographie urbaineUMR Géographie-cités, Directrice
- Jean Debrie, Professeur en aménagement et urbanisme à Paris 1, Président
- Sonia Guelton, Professeur Emérite en urbanisme et aménagement, université Gustave Eiffel, Rapporteure
- Qiulin Ke, Associate Professor, the Bartlett School of Planning, University College London, Examinatrice
- Alexander Lord, Professeur, Department of Geography and Planning, University of Liverpool, Rapporteur
- Philippe Poinsot, Maître de Conférences en économie de l’aménagement et des transports, Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Gustave Eiffel, Examinateur
Résumé
Les gouvernements métropolitains sont confrontés à des difficultés croissantes pour financer leurs systèmes de transport public, considérés comme un pilier essentiel du développement durable. Le principe de cofinancer ces infrastructures coûteuses grâce aux revenus issus d’opérations immobilières situées le long des lignes – une approche connue sous l’expression de « development-based land value capture » – s’est progressivement imposée sous l’impulsion d’un soutien actif par des organisations multilatérales comme la Banque mondiale et l’OCDE. L’un des principaux défis de cette approche consiste à déterminer comment la valeur foncière générée par les investissements publics peut être efficacement captée et équitablement redistribuée à travers les dispositifs institutionnels.
La Chine constitue un laboratoire privilégié pour étudier les modalités et effets urbains de cette approche “aménagiste” de la captation de valeur foncière. La politique chinoise a combiné investissements à grande échelle dans les infrastructures ferroviaires et expérimentations institutionnelles en matière de financement des transports. Cette dynamique a été illustrée par le « boom du métro », intervenu suite au lancement d’unambitieux plan de relance axé sur les infrastructures après la crise financière mondiale de 2008. Les gouvernements locaux ont poursuivi leur stratégie d’extraction de la rente urbaine pour financer l’urbanisation – historiquement fondée sur la cession de droits d’usage du sol public et le recours à l’emprunt hors budget — en orientant la planification immobilière le long des réseaux de métro. Afin de contenir les risques d’endettement lié au coût de l’urbanisation, ils ont ensuite expérimenté le modèle « Rail+ Property » (R+P), inspiré de la pratique de la compagnie hongkongaise MTRC. La mise en oeuvre pionnière de ce modèle en Chine par la compagnie de métro de Shenzhena été saluée comme un cas paradigmatique, cette dernière s’étant forgé la reputation d’être « la seule entreprise de transport urbain rentable en Chine continentale sanssubventions ».
Cette thèse rompt avec la vision fonctionnaliste et apolitique qui sous-tend ce discours pour interroger de manière critique le rôle et effets des configurations institutionnelles dans ces dynamiques. Elle soutient que le modèle de Shenzhen n’est ni durable ni reproductible, ses performances passées ayant reposé sur deux conditions exceptionnelles: un cycle immobilier favorable et des concessions institutionnelles uniques consenties par l’Etat central. En adoptant une approche qualitative, cette these compare le cas paradigmatique de Shenzhen avec celui de Nanjing, capitale régionale présentant des caractéristiques de gouvernance urbaine et de configurations spatiales typiques des grandes métropoles chinoises. Elle montre comment les dynamiques à l’oeuvre au sein des deux économies politiques locales ont façonné des approaches divergentes de la captation de la valeur: un modèle expansionniste à Shenzhen, privilégiant le profit à court terme et la montée en puissance rapide au détriment de la gestion du risque, et un modèle plus prudent à Nankin, constraint par les structures institutionnelles, et se caractérisant par des ajustements progressifs.
Les résultats indiquent que, si l’approche aménagiste de la captation de valeur constitue une ressource prometteuse pour financer le transport public, sa viabilité à long terme exige la mise en place préalable de configurations institutionnelles capables d’aligner les intérêts fiscaux, politiques et spatiaux, et d’assurer une planification efficiente des projets en mobilisant les compétences nécessaires au montage d’opérations immobilières. Cette recherche montre également que les principes de la Land Value Capture (LVC) et du Transit Oriented Development (TOD) ne sont pas nécessairement convergents dans le cas chinois, mais dépendent des choix politiques et des orientations portés par la gouvernance locale.
The Eye of Shenzhen” — Gangxia North Station as a Symbol of Transit-Led Urban Ambition
(Source: Li Congcong, fieldwork photograph, 2025)
