Chantier de la ligne 16 du métro parisien à Champs-sur-Marne au nord de la gare de Noisy-Champs. Source : Wikipedia
Guillaume Louvet (Centre de Sociologie de l’Innovation i3) et Hadrien Commenges (Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne – UFR Géographie / Géographie-cités) proposent, dans cet article publié dans Flux – Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires, une analyse de l’approche socio-économique développée par la Société du Grand Paris (SGP) pour justifier de l’utilité du Grand Paris Express (GPE) lors des procédures d’enquête publique et de contre-expertise. Cette approche a en effet suscité une controverse mobilisant de nombreux acteurs académiques et associatifs ayant dénoncé une surévaluation de sa rentabilité au service d’un aménagement reposant sur l’idée d’« effets structurants » des réseaux de transport.
Les auteurs montrent comment, face à une rentabilité socio-économique initialement défavorable en raison des techniques d’évaluation en vigueur et de la morphologie du GPE, la SGP est parvenue à imposer une nouvelle méthode assise sur l’idée d’une meilleure intégration des interactions entre réseau et territoire dans le calcul économique. En étudiant les thèses et les modèles développés par les experts du service d’études économiques de la SGP ainsi que les controverses qu’elles ont suscitées dans différentes arènes, l’article propose ensuite une réflexion sur les problèmes de confiance posés par les modèles Land Use Transport Interaction (LUTI) et sur le type de vision du territoire que ce calcul économique incarne par sa méthode.
Extrait
L’évaluation des projets de transport repose essentiellement sur les gains de temps et très peu sur les effets spatiaux, ce qui pose un véritable problème dans le cadre d’une démarche affichée de rationalisation. En effet, lorsqu’on analyse la dynamique des relations entre le système de transport et les pratiques de mobilité, on observe une relative constance du budget temps de transport moyen, ce qui est communément désigné par le terme de principe de Zahavi (Mokhtarian et Chen, 2004). Cela signifie que les investissements qui génèrent une augmentation de la vitesse sur le réseau (voie rapide, réseau express, etc.) ne se traduisent pas par une diminution du temps global ou moyen passé à se déplacer, mais plutôt par un allongement des distances issu de reconfigurations spatiales. Il y a donc une inconsistance évidente : d’un côté, il y a des effets spatiaux avérés et le calcul économique ne les considère pas, de l’autre côté, le calcul économique se focalise sur les gains de temps alors qu’il est avéré que ces gains n’existent pas (i.e. l’addition des gains et des pertes individuelles est un jeu à somme nulle).
Guillaume Louvet, Hadrien Commenges. Le Grand Paris Express aux prises avec le calcul économique. Flux – Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires, 2026, pp. 21-39
